Historia de los barrios porteños. Puerto Madero, de muelle a barrio

Las 170 hectáreas de Puerto Madero fueron codiciadas y abandonadas en cien años. Con un nacimiento problemático, tanto porque debe el origen a un polémico puerto en 1882, como por la desconexión evidente con el desarrollo histórico urbano porteño, a partir de 1989 la acción mixta estatal y privada dio impulso a una de las zonas más pujantes de Buenos Aires. Donde antes había dock y grúas, símbolos de la riqueza y el trabajo nacional, se instalaron restaurantes y torres, que ensombrecen a la Costanera Sur a sus pies. Por sus avenidas y calles, las mujeres argentinas son al fin reconocidas y valoradas, y el Puente de la Mujer abre los brazos y abrazos. Asimismo espacio de consumo de las clases pudientes y extranjeros, este barrio al poseer casi la mitad del terreno en paseos, y espacios verdes, terminó siendo enclave del descanso de los sectores populares de la ciudad y el conurbano. Todavía en construcción como en mil ochocientos, como lo demuestra el reciente túnel de tránsito pesado, y los proyectos inmobiliarios que avanzan en dirección a la Reserva Ecológica, el barrio de Puerto Madero revela los oleajes, y remolinos negros, de una ciudad sin salida a un mar abierto y limpio.

Desde que Buenos Aires fue Buenos Aires, el puerto fue el gran problema argentino. La creación del Virreinato, las invasiones inglesas, la Revolución de Mayo, el conflicto entre unitarios y federales, Rosas, la federalización, algunos de los jalones que vinculan el ímprobo pero codiciado muelle a los momentos que marcaron el destino criollo. Ya Juan de Garay en 1580 advertía las dificultades naturales por el escaso calado del lecho y había trasladado el atraco al puerto natural ofrecido en la desembocadura del Riachuelo. Y así fue hasta mediados del siglo XIX cuando las autoridades porteñas, instaladas en el antiguo fuerte, luego rodeadas de la proto city financiera y exportadora, pusieron los ojos a pocas cuadras. A la playa desolada y baja donde hoy se asienta Puerto Madero, solamente interrumpida esa tranquilidad diurna por las lavanderas o los botes que esforzadamente arriban con los pasajeros de alcurnia, a cientos de metros a los hoteles céntricos, prudentemente los grandes barcos atracados lejos por temor a encallar en tierras fangosas y oscuras. Los menos arriesgados, optaban por vaporcitos que iban y venían de La Boca, y de allí al Plaza de Mayo, en el precario camino de piedra entre sauces que gustaba a Manuelita Rosas. La Aduana Taylor (1855, hoy sus restos se exhiben en el Museo de la Casa Rosada) y el muelle Santa Catalina (1870), a la altura de la avenida Córdoba y construído por el empresario -y luego intendente- Fernando Seeber, rompían la monotonía del paraje, junto al Paseo de Julio -actual Leando N. Alem-, cita de la clase alta los fines de semana.

En la década de 1870 llegarían proyectos disímiles, enfrentados, que iban a transformar radicalmente el viejo Bajo. Allí desde la Colonia al rosismo las clases populares, y particularmente las naciones negras, solían  realizar festejos y bailes, muchas veces prohibidos y perseguidos por la policía. Además se instalaron astilleros, empleando genoveses inmigrantes, por lo que no era un “espacio despoblado y agreste” como suele repetirse.

Puerto Madero, gran sapo de la Generación del 80

En “Entrega del Puerto Madero”, óleo de Oreste Cortazzo, perteneciente al Museo de Luján, se puede contemplar en primera plana a casi todos los involucrados en el nacimiento de Puerto Madero el 20 de octubre de 1882, día que el Congreso Nacional avala la construcción iniciada recién el 1 de abril de 1887, inaugurado el puerto el 28 de enero de 1889, y culminado el 31 de marzo de 1898. Manuel Guerrico, Rufino Varela, Carlos Keen, Dalmacio Vélez Sársfield, Manuel Quintana, Carlos Pellegrini y Domingo Faustino Sarmiento, entre otros, entregan a Eduardo Madero el denominado Puerto Nacional. Cuatro presidentes, Mitre, Sarmiento, Avellaneda y Roca, refrendan la ley en 1884. Esta comunidad de los dirigentes y mentes de la Generación del 80 se apiñó defendiendo el proyecto de Madero, que empezó a discutirse muchos antes, en 1865. Un antecedente aparece en el primer contrato firmado con Madero en 1869 por la presidencia Sarmiento, dos dársenas, un dique seco y un canal de aguas profundas, y que rechazó violentamente el senador Mitre debido a que “el Congreso necesita estudiar la cuestión portuaria integralmente antes de entregar un asunto de esa magnitud a la explotación privada” Hablaba de “Madero, Proudfoot & Cía”, una empresa británica y argentina que intentaba replicar las obras londinenses, el bajo Río de la Plata igual al profundo Támesis -John Proudfoot figura en la pintura de Cortazzo-. Caído el contrato por la oposición mitrista, que luego apoyaría a Madero, Sarmiento contrata a John Bateman, ingeniero que trabajó en las cloacas, y encarga un proyecto, que se asemejó al anterior, por ello nuevamente descartado.

Nacionalizada Buenos Aires en 1880, la cuestión del puerto retorna a la agenda política, ahora cuestión de un país “La provincia debe tener un puerto” sostenía José Hernández, que pocos saben fue uno de los principales activistas del progreso portuario, “la riqueza de las naciones estriba en su muelles”, remataba el autor del “Martín Fierro”, coherente a la visión de un estanciero que deseaba exportar el trabajo de sus campos, “sin buenos puertos se dificulta la industria, se atrasa el progreso de la Nación y se aleja la concurrencia marítima” El senador bonaerense Hernández apoyaba las obras en el Riachuelo que emprendía Luis Huergo, el rival de Madero en la carrera portuaria.

Huergo era graduado de los jesuitas en Estados Unidos y fue el primer ingeniero de la Universidad de Buenos Aires. Al momento del debate legislativo había trabajado en el dragado del Riachuelo y su proyecto era utilizar el puerto natural en La Boca, ensanchando y profundizando el canal, mejorando y ampliando los depósitos y las dársenas. Contó con el apoyo del diario La Prensa y representaba la tradición criolla, y nacionalista en ciernes, de desarrollo económico. En Madero, describe James Scobie, se ubicarían “los que buscaban la modernización de la Argentina sobre la base de la tecnología y los capitales extranjeros” Viajó este comerciante a Inglaterra, contrató al ingeniero británico Sir John Hawkshaw, y consiguió el aval financiero de Baring Brothers. Los diarios La Nación, El Diario y La Tribuna realizaron una intensa campaña  y se manifestaron a favor grandes comerciantes e exportadores, más los intereses británicos ferrocarrileros, beneficiados en alojar el puerto a metros del nodo terminal. Frente a ellos, los comerciantes de La Boca y Barracas.  Vuelto en septiembre de 1882, en un sólo día el Congreso aprobó el proyecto hidráulico de Madero & Hnos, el del puerto frente a la ciudad, transformando las características del borde costero mediante la construcción de cuatro diques, que a través de un sistema de esclusas garantizaban el caudal necesario para los buques de gran calado. Se complementaba con la apertura de dos canales de acceso al puerto, uno al sur y otro al norte, que definían dos dársenas de acceso, a la entrada de cada canal. Inspirado en Londres. Pellegrini inclinó la balanza con un ardoroso discurso a favor de Madero, suscripto por Roca, treinta votos contra trece. Del otro lado, el diputado riojano A. Dávila, editorialista de La Prensa, lanza en el recinto, “¿En qué tiempo deben hacerse las obras? ¿Lo sabe la Comisión? ¿Lo sabe el Ministro? No, no se conocen los planes ni el presupuesto. Durará cuatro, cinco, veinte años, lo que quiera la empresa -la obra se entregaría recién al filo del novecientos-...no me explico que en Buenos Aires, donde tenemos tierras por los cuatro costados, tengamos necesidad de inventarla -Puerto Madero está asentado en terrenos ganados al mar-…se ha discutido el sueldo de los porteros…aquí se trata de millones y se pretende que lo miremos como algo insignificante. Reclamo lógica”, cerraría, visionario, ya que la obra se completaría con tiempo y dinero que el Estado Argentino sucesivamente iba gastando exponencialmente.  Huergo renuncia inmediatamente a continuar trabajando en el gobierno, no sin antes un colosal banquete en el Teatro Nacional de desagravio, y la aclamación en las calles de estibadores y portuarios.

“Creo, en verdad, que todas las obras públicas que pueda realizar o realizará el esfuerzo nacional, ninguna más grande o trascendente que ésta”, declamaba Pellegrini en 1889, inaugurando la primera dársena. Para 1906 la revista Caras y Caretas sintetizaba la realidad con una tortuga descargando en Puerto Madero, totalmente inútil, oleajes que impedían acercarse a los barcos, no estamos en el Támesis, altísimos costos ferroviarios, imprácticos puentes giratorios entre los diques, cercenamiento urbano debido a que cortaba la expansión del ejido,  y la barrera de no prever ampliaciones. Todo agravado con el aumento de las exportaciones del Granero del Mundo, la inmigración y los buques de gran tonelaje. A los veinte años, el “esfuerzo nacional”, era anticuado y antieconómico. Y onerosísimo, ya que se habían contratado innumerables especialistas del mundo, se pensó en construir uno de cero en la Bahía de Samborombón y, aún en 1907, el Congreso Nacional, solamente una década después de la inauguración definitiva de Puerto Madero, solicitó un crédito de 9 millones de pesos oro para modernizarlo, que resultaron en definitiva 34 millones. Todavía a principios del novecientos era mejor arribar por el Riachuelo como Juan de Garay.

Entre 1900 y 1905 una firma británica construyó los característicos docks donde se depositaban toneladas de bolsas de cereales u oleaginosos. En simultáneo, Huergo tendría su revancha, y casi retirado, se aprueba el proyecto del actual Puerto Nuevo en 1911, en su gran mayoría una obra de alta ingeniería gestión del gobierno radical. Uno que bregó por un puerto moderno, no casualmente llamado Nuevo, inaugurado en 1926; otro que quería un puerto tradicional inglés, tuvo un barrio hijo del nuevo milenio.

De Puerto a Barrio

Con una vida útil comercial de apenas veinte años, el Puerto Madero empezó  a deteriorarse rápidamente en la década del treinta, en medio de la negligencia y la desidia. Quedarían las 170 hectáreas de depósito de chatarra y poco más. Solamente el paseo del Costanera Sur, transformado en espacio de recreación y balneario en la década anterior, mantenía la vida social que se fue apagando. No por este declive no existieron proyectos, más de una docena, como la ambiciosa Ciudad Deportiva de Boca en los sesenta.  Hubo que esperar a 1989 , y la Secretaría de Planeamiento Urbano de la Ciudad, quien puso en práctica una estrategia global para reafirmar el centro tradicional de Buenos Aires y renovar la imagen de la ciudad, con eje en Puerto Madero. Se crea el ente mixto estatal-privado, Corporación Antiguo Puerto Madero, y según Buenosaires.gob.ar,  “el proyecto consistió, por un lado, en la creación de una angosta franja de edificación ubicada entre los diques, dos grandes parques, anchos bulevares, paseos peatonales y, la construcción de una variada cantidad de torres. Además, en el diseño del paseo peatonal y las cabeceras de los diques, se recuperaron adoquines y durmientes original…iluminaron viejas grúas ubicadas estratégicamente, que evocan el espíritu portuario… se reciclaron los antiguos docks -protegidos en 1991 por ley del Concejo Deliberante-…Hoy, albergan lofts y edificios emblemáticos con vistas únicas, oficinas, restaurantes, pubs, universidades y distintas obras de gran calidad arquitectónica”, cierra de un emprendimiento que reunió con un concurso internacional para aportar ideas, fiscalizado por la Sociedad Central de Arquitectos. En 1996 se instrumentó la segunda etapa, con la puesta en valor de la Costanera Sur, a la par que se refuncionalizan los edificios patrimonializados y se erigen las primeras torres modernas e inteligentes, Telecom de las precursoras, que irían inventando un novedoso paisaje urbano que no se detiene. Así nació un barrio, distinto, con una fecha de celebración que no se relaciona con un hecho histórico, y una institución a contramano del propósito fundacional, de puerto a barriada.

Definitivamente es el barrio de las mujeres para recordar vidas y obras. Doce calles y avenidas evocan a Alicia Moreau de Justo, Aimé Painé, Azucena Maizani, Azucena Villaflor de Devicenti, Cecilia Grierson, Carolina Lorenzini, Elvira Rawson de Dellepiane, Emma de la Barra, Encarnación Ezcurra, Fenia Chertkoff, Juana Gorriti, Juana Manso, Julieta Lanteri, Macacha Güemes, Manuela Sáenz, Mariquita Sánchez de Thompson, Marie Langer, Marta Lynch, Martha Salotti, Micaela Bastidas, Olga Cossettini, Petrona Eyle, Pierina Dealessi, Raquel Forner, Regina Pacini de Alvear, Rosario Vera Peñaloza, Rosita Quiroga, Trinidad Guevara, Virginia Bolten y Victoria Ocampo. Y el de la fiebre inmobiliaria, que quintuplicó el valor del metro cuadrado a partir de 1991.

“La ciudad ya considera a Puerto Madero como un nuevo barrio que presenta la alternativa diferente para vivir y trabajar dirigido a sectores de alto nivel adquisitivo pero que contiene propuestas recreativas y culturales para todos -sostiene Alicia Santaló- Los porteños se han apropiado de un lugar que no le resulta ajeno, sino que está en la memoria colectiva y desde allí, desde la posibilidad de modificar la realidad, es que parece posible imaginar un futuro” Puerto Madero, un señalador de lo bueno y lo malo.

Fuentes: González Climent, A. Historia del Puerto de Buenos Aires. Buenos Aires: Agens Publicidad. 1975; Lanata, J. Argentinos. Tomo I. Buenos Aires: Ediciones Z. 2003; Santaló, A. en Retedigital.com; Puertomadero.com

Imágenes: Turismo Buenos Aires