El tren se va

Por Walter Duer

La única política ferroviaria que se sostuvo a lo largo del tiempo en la Argentina es la del abandono. No hace falta salir de la Ciudad de Buenos Aires para corroborarlo. La estación terminal pionera (Parque Central) ya no existe: hoy allí funciona el Teatro Colón. Tal vez porque cuando fueron planificadas, sus creadores no llegaron a visualizar de qué manera se desarrollaría la urbe. Un juego de ironía: las más modernas, concebidas un siglo y medio después que las anteriores, tampoco funcionan. Sin considerar Ciudad Universitaria, erigida hace un puñado de años, de las últimas paradas inauguradas en la capital argentina –las del breve tren que recorría Puerto Madero de punta a punta- no quedan ni vestigios, Paseo del Bajo mediante. En este caso, la excusa anterior deja de funcionar: cuando fueron concebidas, en los ’90, Buenos Aires ya tenía su fisonomía, su cultura, sus puntos altos y bajos, sus edificios públicos, sus barrios marginales.

La red ferroviaria argentina llegó a ser una de las más importantes del mundo. Fundada en 1857, menos de un siglo más tarde acumulaba casi 50.000 kilómetros de vías que recorrían todo el país. El crecimiento fue en todo momento explosivo, sin un planeamiento de largo plazo, en respuesta a intereses generados en cada momento. Originalmente desarrolladas a partir de inversiones inglesas (casi todas) y francesas (una minoría), fueron nacionalizadas en 1946. Diez años más tarde comenzó un proceso de decadencia y políticas erráticas (con picos en la dictadura del período 1976-1983 y en la presidencia de Carlos Menem, autor de la famosa frase: “Ramal que para, ramal que cierra” como respuesta a los reclamos gremiales del sector) que produjeron el abandono de las instalaciones, el cierre de ramales y la desaparición de prácticamente la mitad de los destinos contemplados en las grillas de estaciones.

Hace ocho años comencé un recorrido asimétrico e intermitente por todo el país con un objetivo: radiografiar incontable cantidad de localidades de la Argentina que, de repente, se vieron desconectadas del mundo, aisladas incluso de sus vecinas más cercanas. Tomé como punto de partida una vieja guía de trenes editada por la compañía de transportes Expreso Villalonga en diciembre de 1940 (para no perderme ninguna estación de los ramales que recorro, ni siquiera los pequeños apeaderos). A lo largo de 288 páginas tiene un infinito índice alfabético de las estaciones de todo el país y cuadros por ramal con sus frecuencias horarias, todo con una tipografía mínima y apretada que recuerda a la de las hoy extintas guías telefónicas: los trenes realmente no dejaban de transitar nunca por estas tierras.

Apelé en mi búsqueda más a la voz de los locales que a la investigación exhaustiva: la gente que continúa viviendo y trabajando en esos rincones. Encontré estaciones con familias que las ocupan y viven allí, otras convertidas en museos, polos gastronómicas, oficinas del Pami, otras completamente vandalizadas, otras de las que queda como único recuerdo apenas un escombro de andén o un trozo de vía.

Hoy acumulo visitas a unas 400 estaciones de 14 provincias. No tengo el número exacto, pero mis estimaciones me indican que no hice ni el 10%: hay aproximadamente 6.000. Además, se trata de un territorio vivo: algunas estaciones por la que pasé cuando ya no prestaban servicios luego fueron rehabilitadas y también estuve en otras en las que el tren se mostraba vivito y coleando y que poco después de mi visita se evaporó para siempre –o, al menos, hasta ahora-. El trayecto es adictivo. Todas las historias son tan iguales y tan diferentes, tan entretenidas y tan anodinas, tan extremas y tan normales, que al cronista le queda una única salida: tomar su vieja guía, apuntar su automóvil hasta la siguiente parada y ansiar el momento de estar en la paz del siguiente hotel para poder volcar la experiencia en texto a ritmo de locomotora. Como no podía ser de otra manera.