El eterno sueño de un piloto argentino en la Fórmula 1 ya no es una utopía, ahora es infinitamente imposible

Cuando el domingo 21 de marzo de 1982 se celebró el Gran Premio de Fórmula 1 en el autódromo de Jacarepaguá, lo que menos imaginaban los acérrimos fans argentinos de la máxima especialidad automotriz fue que esa tarde terminó la historia de los corredores connacionales participando de la especialidad con alguna chance de consagrarse en una categoría, que como la mayoría de las cosas, terminó manipulada por una globalización en la que solo importa la facturación anual y aquellos que sostienen financieramente un contexto automovilístico cada vez más regido por el dinero que por el talento deportivo.

Ese mediodía, totalmente devastado por lo ocurrido el año pasado en el circuito de Las Vegas, Carlos Reutemann entendió el mensaje de su corazón, los pedidos familiares de no padecer las enormes presiones industriales existentes, secuencia en la que apenas bajó de su Williams Ford tras una colisión múltiple con el Lotus de Elio de Angelis, el Renault de René Arnoux y el Mc Laren de Niki Lauda, supo que todo había llegado a su fin. Durante esos breves segundos en que la recientemente llegada tevé color mostró el auto blanco del prestigioso piloto argentino, los seguidores de una especialidad que hoy luce devaluada en este nuevo milenio, comprendieron tristes que el colosal sueño había llegado a su fin.

Esas 21 vueltas en un autódromo, que fue demolido hace muy pocas temporadas, fueron la última vez en que un corredor nacido en nuestra nación tuvo no solo la chance de correr en la máxima especialidad, sino de conseguir un título mundial que desde fines de 1958 viene siendo absolutamente esquivo al deseo de los fanáticos locales de la categoría. Esa tarde, cuando en los boxes del equipo inglés el corredor argentino meditó la decisión y se la comunicó a Frank Williams, quedó confirmada que la mala suerte que signó todas las temporadas del fantástico y cerebral piloto de Santa Fe estaba preparándole una horrible y devastadora señal de su infortunio, cuando su compañero el finlandés Keke Rosberg a bordo del mismo auto obtuvo el campeonato con apenas un solo triunfo en ese año.

Denostado en su momento, criticado hasta el paroxismo y víctima de las peores burlas de la sociedad y los medios de comunicación por su desafortunada participación en distintos equipos de la categoría número uno por excelencia sin conseguir la máxima corona, Carlos Alberto Reutemann se convirtió sin saberlo tras su abandono en Brasil, en el último piloto que le permitió a la enorme cantidad de fans nacionales de la categoría, la idea de ver a un connacional subiendo a lo más alto del podio y por supuesto pelear por el título ante gran cantidad de rivales que tenían prestigio y un medio automotriz relativamente similar.

El automovilista santafesino que ganó su apodo de “Lole” durante su juventud trabajando en los campos de esa provincia(mote abreviado de su tarea con Los Lechones), recibió la peor batería de críticas que se recuerden por aquellos tenebrosos tiempos a principios de los 80, época en la que solo faltó que cierto clamor popular exigiera su crucifixión nada menos que en Obelisco, adversidad que el talentoso piloto maniobró con el respaldo de su familia y el comienzo de una carrera política que lo llevó a la gobernación de su provincia dos décadas más tarde. Pudo más el afecto y respecto que el corredor provincial cosechó a lo largo de su vida con el pueblo de esa provincia para conseguir aquel destacado puesto gubernamental, que el odio inagotable de un sector vintage de “pre-haters” que no titubeó en calificarlo una y otra vez de “mufa” por todas esas circunstancias adversas donde por el designio del destino, la ventura no lo acompañó en su deseo de consagrarse campeón.

Con el insoportable fantasma emocional de Juan Manuel Fangio aplastándole las espaldas con sus cinco títulos mundiales en los años 50, Carlos Alberto Reutemann maniobró un tiempo donde en la Fórmula 1importaba muchísimo más la capacidad del corredor sobre el vehículo que la potencia automotriz o estructura de esos autos del viejo milenio. Ese subcampeonato logrado en la ciudad norteamericana de la timba eterna, donde perdió esa última posibilidad de ser campeón por apenas un punto contra su rival, también dejó una lección moral que hoy hubiese sido calificada de estúpida, puesto que a Reutemann allí en Las Vegas lejos de tirar su coche contra Nelson Piquet para provocar un abandono doble, hizo lo que correspondía sin obstaculizar la innegable potencia del auto rival, permitiendo el sobrepaso sin una acción descalificadora. Los insultos que se ganó el Lole esa tarde no caben a lo largo de la prolongada Avenida Rivadavia en su tramo porteño.

En la época de gloria cuando Carlos Reutemann era referente ineludible en el país de esta muy competitiva categoría, Argentina había logrado merced a la imagen generada por el gran piloto santafesino en el mundo colocar a dos jóvenes connacionales participando de una especialidad donde los sueños apuntaban a formar una gran escuadra de corredores argentinos haciendo valer su experiencia más allá de las tradicionales cuestiones técnicas. Los diez años del talentoso piloto santafesino con 146 carreras, 12 victorias y 300 puntos acumulados en las distintas temporadas, desvalorizados tanto como su subcampeonato en 1982 por la mediocridad de algunos comunicadores, después por esas cosas del destino se convirtieron en un olimpo absolutamente inalcanzable para cualquier corredor de nuestra nación. El joven piloto sanjuanino Ricardo Zunino participó en 11 carreras sin lograr jamás con un Tyrrel o un Brabham un puesto puntable, mientras que el corredor porteño Miguel Ángel Guerra apenas recorrió 400 metros con su Osella en el Gran Premio de San Marino, vivencia tan breve como desilusionante para las expectativas de aquel piloto, dos disímiles experiencias que por entonces auguraban igualmente el deseo de tener a un  corredor argentino subido a esos bólidos de enorme precisión y espectacularidad sobre las pistas.       

El historial de los pilotos argentinos participando de la máxima especialidad se retomó en el lapso 1988 – 1989 cuando el corredor santafesino Oscar Rubén Larrauri pudo participar en la Fórmula 1 con un vehículo de la escudería EuroBrun, ocho grandes premios en los que nunca pudo sumar puntos y solo apareció en la pantalla de la transmisión cuando los lentes enfocaban su auto abandonado a un costado de la pista. La presencia del corredor santafesino sería la última ocasión de ver a un deportista argentino corriendo en los 80 en una categoría que en aquel momento experimentaba una gama de transformaciones en técnico, tiempos donde igualmente salvo raras excepciones, había mucha paridad tanto en las jornadas clasificatorias, como en las competencias de cada domingo. Ocho años tras la participación de Larrauri, nuevamente los argentinos tuvieron la posibilidad de apreciar al menos por un lapso de cuatro carreras de la máxima especialidad al arrecifeño Norberto Edgardo Fontana, quien a bordo de un Sauber padeció un vehículo muy inestable que no le permitió al joven corredor lograr su objetivo de consolidarse, abandonando velozmente esta escudería ante la decisión del director de equipo que prefirió darle la oportunidad a un piloto que venía con mejores antecedentes profesionales.

Los últimos pilotos que pudieron subirse después de mucho sacrificio a un Fórmula 1, por lo menos estuvieron bastante tiempo compitiendo como para poder apreciar su evolución en esta especialidad. El piloto porteño Esteban Tuero participó con un Minardi durante la temporada 1998, corriendo en 16 grandes premios, logrando como su mejor colocación un octavo puesto (no puntuable) en el Gran Premio de Imola, compitiendo con un vehículo que siempre estuvo de la mitad del pelotón para atrás. Su capacidad de conseguir por esa época un asiento en la máxima categoría, le granjeó la emocionante chance de conocer a Michael Schumacher y jugar en sus habituales partidos de fútbol precarrera, cenando una noche en una reunión de la que tomó parte Mick Jagger. A veintitrés años de aquel lapso integrando el circo mayor del automovilismo, el presente paradójicamente encuentra al piloto porteño Esteban Tuero trabajando de lunes a viernes en una empresa que vende autopartes para camiones y colectivos, un brutal contraste con los lujos de participar en la categoría más top del automovilismo. Dos años después de la experiencia de Tuero en el equipo Minardi de F1, la chance de ver correr a un argentino aconteció con la llegada del automovilista platense Gastón Mazzacane, quien ingresó a Minardi, despertando bastantes expectativas tomando en cuenta que por esa época dicha escudería había logrado mejorar la calidad técnica del vehículo comparado con anteriores temporadas.

Sin embargo, durante el 2000, Gastón Mazzacane padeció un coche subvirante que lo tuvo a maltraer en la totalidad de aquella temporada, ubicado constantemente en el fondo del pelotón perdiendo vueltas con sus rivales que lo pasaban como a un poste. La decisión del corredor de La Plata de abandonar Minardi, aconteció cuando el gran piloto francés Alain Prost le ofreció formar parte de su equipo, pero a la cuarta carrera del 2001, problemas de auspiciante lo dejaron afuera del equipo Prost mientras un corredor brasileño ocupaba su sitio solamente por los auspiciantes que lo apoyaban. En el mismo instante en que Gastón Mazzacane abandonaba a poco de comenzar el Gran Premio de San Marino, la Fórmula 1 se cerró definitivamente para cualquier piloto argentino, categoría donde los cambios de estructuras, las renovaciones técnicas, pero sobre todo la renovación de su estructura en lo comercial depararon que la especialidad se volviese un sitio para pilotos con un respaldo financiero varias veces elevado en dólares. Quienes se dieron el hipnótico gusto de probar un F1 en los últimos años fueron primero José María “Pechito” López, quien se subió a un Williams durante una exhibición en el Autódromo Gálvez, durante un gran fin de semana con los“200 km del TC 2000”, en tanto el otro piloto en probar un auto de esa categoría fue Ricardo Risatti, quien giró con un Toyota TF 106/9 en el notable circuito francés de Paul Ricard, una experiencia que la escudería programó para chequear la evolución de ese vehículo con el corredor argentino girando poco más de 60 vueltas, quien por entonces se había adjudicado el campeonato de Fórmula 3 española.

¿Por qué dejaron de correr los pilotos argentinos en la Fórmula 1? Hay dos razones que se tornan ineludibles en el análisis, pero una sobresale sobre la otra de manera indefectible a fin de establecer una causa central ante la ausencia de corredores de nuestra nación en la máxima categoría deportiva… Conviene retrotraerse al historial de Reutemann como una guía de lo que sucedía hace 40 años y lo que acontece en la actualidad, dos épocas en las que el respaldo financiero de un piloto tuvo contrapuestos comportamientos para que una figura ascendente de un país pudiese subirse al coche más deseado del mundo Desde su debut en 1971 conduciendo un ascendente McLaren, secuencia que lo encontró después corriendo con Brabham, Ferrari, Lotus y Williams hasta su despedida de los circuitos en 1981, los aportes comerciales que un piloto podía aportar al presupuesto de un equipo no eran tan decisivos, porque en el viejo milenio las escuderías invertían sabiendo que tarde o temprano recuperarían lo invertido. En esos tiempos los grandes corredores obtenían en el mejor de los casos, remuneraciones anuales que hoy serían con suerte, apenas el 20 por ciento de lo que gana un actual conductor de un F1 por mes en la temporada 2021. Luego de la grave crisis financiera que vivió Europa a principios del nuevo milenio, sumada a la prohibición de contar con auspiciantes tabacaleros, una ley que golpeó especialmente a la marca Ferrari al no poder contar con la empresa que lo apoyaba con cientos de millones, la cosa se complicó paralelo al crecimiento del cachet de los pilotos top y la reorientación que las empresas más poderosas hicieron para sus ampulosas campañas de marketing. Los once años que Reutemann mostró su talento con 12 victorias, 45 podios y seis pole en 144 carreras, historial con un traumático subcampeonato logrado en 1981, correspondieron a momentos de una categoría donde los aportes de auspiciantes variaban de acuerdo a cada escudería.

Con el crecimiento de Internet, nuevas estructuras de marketing y una reformulación del contexto empresarial de la categoría con un Bernie Ecclestone, más que nunca convertido en el mesías de la especialidad, las escuderías se encontraron con la demoledora necesidad de contar con fondos extras para respaldar sus costos. Los transformados tiempos de la F1 cuando corrían Norberto Fontana, Esteban Tuero y Gastón Mazzacane mostró de manera inapelable que para subirse a un coche de esa categoría había que poner muchos millones de dólares, una costosísima inversión publicitaria que numerosas firmas desistieron en el arranque de siglo de aportar, entendiendo que, con menos de la mitad de esas sumas, igual tendrían una presencia latente en la industrial. Observando que el aporte de muchísimos millones para promocionar su firma en el exterior, culminaba a los pocos segundos con un sinnúmero de abandonos protagonizados por los pilotos argentinos o peor aún, chocando sus vehículos de manera ampulosa haciendo del ridículo una cinta de moebius, bastantes auspiciantes pusieron sus capitales en eventos masivos como los recitales, convenciones de algunas especialidades o la transmisión televisiva de ciertos eventos como el Super Bowl, el desfile de Victoria Secret o los Premios Oscar, que reportaban más rating que las abúlicas transmisiones de principios de milenio. La Fórmula 1 dejó de ser un canal de inversión atractivo y quienes tomaron su lugar fueron las firmas telefónicas de actividad móvil, ocupando el espacio de las cerveceras o las muy golpeadas fábricas tabacaleras en esa transformación estructural.

Tampoco las empresas nacionales quisieron invertir en semejante estructura, después que la máxima categoría dejó de presentarse en nuestro país, entendiendo que no aportaba esa actividad si la misma no tenía eco local. La demoledora crisis del mundo provocó en esa época posterior a la caída de las “Twin Towers”, reacciones que vistas en perspectiva no solo no sorprenden, sino que eran previsibles entendiendo el futuro de la especialidad. El lugar de los añejos auspiciantes con el paso de los años, fue ocupado por determinadas estructuras ligadas al emporio petrolero de los Emiratos Árabes, conglomerado de firmas o sociedades comandadas por multimillonarios jeques, quienes vieron allí una plataforma para la construcción marketinera de sus estructuras y expansiones comerciales. Por ende, no sorprendió que, en los últimos años, la Fórmula 1 terminó corriendo en nuevas pistas de esos países, autódromos con una descomunal infraestructura técnica y mejoras de una calidad operativa imbatible, pero que no tienen la temperatura emocional de los añejos y míticos circuitos de Europa donde la categoría hizo historia de manera inolvidable.

Todas estas modificaciones en la acción comercial de la categoría, también afectó la actitud de las empresas con respecto a esta especialidad, un presente donde la atractiva presencia de una infraestructura automotriz como esta, quedo amputada de cuajo cuando desde el año 1999 Argentina perdió la habitual sede para recibir a esta categoría, ante una economía local que a la hora de priorizar el destino de sus inversiones, prefirió dejar caer la habitual fecha que la Fórmula 1 concretaba una semana después de correr en Brasil. Los pilotos hoy llegan a la especialidad con respaldos de empresarios muy poderosos, ya no importa si tienen gran calidad para conducir estos vehículos, sino una persona o gran estructura que no titubea en poner decenas de millones de la moneda norteamericana para ello. El ejemplo de esta postura quedó a la vista en Ferrari el año pasado a la hora de armar su dupla competitiva: el tetracampeón alemán Sebastián Vettel perdió su butaca ante el juvenil Charles Leclerc, casualmente el hijo del principal dueño de los casinos de Montecarlo. Otro grave antecedente en este milenio fue la participación del mediocre corredor venezolano Pastor Maldonado, quien pudo saberse que participó auspiciado por entidades que ahora son acusadas de tráfico petrolero y otros actos ilegales. Por eso y al reconocer la grave crisis económica en nuestro territorio, hoy la chance de ver a un piloto argentino corriendo en la Fórmula 1 dejó de ser una utopía, para convertirse eternamente en algo imposible y triste al mismo tiempo.