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Subterráneo de Buenos Aires. El reino olvidado.

Los primeros días de diciembre de 1913 los porteños serían los primeros en Hispanoamérica en viajar por las entrañas de la gran ciudad. Un tren modernizador que por primera vez se frenó en medio siglo.

Los novísimos coches La Brugeoise et Nivelles estaban listos para el flamante viaje inaugural del 1 de diciembre de 1913. Buenos Aires se debatía entre el esplendor del Centenario, la fe del progreso de los padres fundadores, y las derivaciones de aquel proyecto, la agitación política, el fraude electoral y las injusticias sociales. Poco de estos nubarrones parecían ensombrecer al circunspecto Victorino de la Plaza, vicepresidente de la Nación, que en traje de gala, bastón y galera, encendió la bruja belga; como los conocieron los porteños a estos vagones, una postal más de la ciudad, alma gemela del Obelisco o la avenida Corrientes. Aquel tramo inaugural de Plaza de Mayo a Plaza Once, asombro de un mundo que solamente tenía diez metros, inició una vía de transporte seguro, eficiente y ecológico que en los mejores tiempos transportaba un millón de pasajeros diarios. Y que hoy está debajo del motor y el pedal. Pero, en las lentes humanistas del Julio Cortázar de “Rayuela”, “Se puede matar todo menos la nostalgia del reino, lo llevamos en el color de los ojos, en cada amor, en todo lo que profundamente atormenta y desata y engaña”.

Hubo una prehistoria del reino olvidado. Y en varias de estas tramas el fundacional Ferrocarril del Oeste estuvo implicado, primero cuando en 1886 la Casa de Comercio –otro rasgo que se mantendría en el primer medio siglo, el impulso privado en la construcción de la red subterránea argentina -  promueve un ferrocarril bajo tierra de la Estación Central, pegada a la Casa Rosada, a la Estación Once, doble vía por la calle Moreno. A ello se sumó otra constructora, Carlos D´ Alkaine, con la misma intención en 1890, en el eje de la avenida de Mayo actual, y conectar así el puerto a la red ferroviaria, que crecía a mil kilómetros por año. Ambos proyectos varados por un conflicto de intereses que aún persiste: la superficie de Buenos Aires pertenece a la municipalidad, el suelo a la Nación. El antecedente inmediatamente anterior a la ley nacional de 1909 que autorizó a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina, dueña en esa Argentina prácticamente de la totalidad del transporte público hasta la aparición de los colectivos, fue un ambicioso plan estatal de 1907 que proyectaba una malla que interconectara el ejido urbano de norte a sur, oeste a este, en 100 kilómetros de túneles y 150 paradas, en 2021 no llega a 63 y 90 paradas, contando el Premetro.   

El hecho que sea la misma concesionaria facilitó la construcción debido a que la objetivo fue concentrar el transporte en rieles, así se construyó la estación de transferencia en Once de Septiembre –fecha que celebra la separación de Buenos Aires de Argentina en 1852-, y que permite empalmar el Ferrocarril del Oeste –hoy Sarmiento- y la Línea A, tal como sería conocida un año después de la inauguración de 1913, cuando ya llegaba a Primera Junta y transportaba a 14 millones anuales.  Construída a cielo abierto por miles de manos de inmigrantes, europeos en la A y B, luego serían latinoamericanos en las líneas C, D y E, tuvo características peculiares debido a que hasta 1926 emergía en Caballito y finalizaba en Rivadavia y Lacarra; contaba un ramal subterráneo que la vinculaba al puerto, a la altura de la calle Sánchez de Bustamante; y posee el taller único terrestre en la calle Emilio Mitre, Estación Polvorín –llamada así porque era el camino a los polvorines del ejército en Parque Chacabuco del novecientos- Mientras los obreros de mil lenguas construían los techos sobre avenida de Mayo, y los detalles Art Nouveau de las estaciones de colores, pensadas para la gran ciudadanía analfabeta y desconocedora del castellano, en febrero de 1912 la Ley Nacional 8870 autorizaba una nueva línea que correría bajo la avenida Corrientes y Triunvirato, uniendo el Correo Central y la estación Federico Lacroze, y dando puntapié a la etapa dorada del subterráneo de Buenos Aires, que prácticamente dio la fisonomía actual a la red, y que se mantuvo única en Latinoamérica hasta 1969.