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Buenos Aires - - Jueves 20 De Enero

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Subterráneo de Buenos Aires. El reino olvidado.

Los primeros días de diciembre de 1913 los porteños serían los primeros en Hispanoamérica en viajar por las entrañas de la gran ciudad. Un tren modernizador que por primera vez se frenó en medio siglo.

Historia

Los novísimos coches La Brugeoise et Nivelles estaban listos para el flamante viaje inaugural del 1 de diciembre de 1913. Buenos Aires se debatía entre el esplendor del Centenario, la fe del progreso de los padres fundadores, y las derivaciones de aquel proyecto, la agitación política, el fraude electoral y las injusticias sociales. Poco de estos nubarrones parecían ensombrecer al circunspecto Victorino de la Plaza, vicepresidente de la Nación, que en traje de gala, bastón y galera, encendió la bruja belga; como los conocieron los porteños a estos vagones, una postal más de la ciudad, alma gemela del Obelisco o la avenida Corrientes. Aquel tramo inaugural de Plaza de Mayo a Plaza Once, asombro de un mundo que solamente tenía diez metros, inició una vía de transporte seguro, eficiente y ecológico que en los mejores tiempos transportaba un millón de pasajeros diarios. Y que hoy está debajo del motor y el pedal. Pero, en las lentes humanistas del Julio Cortázar de “Rayuela”, “Se puede matar todo menos la nostalgia del reino, lo llevamos en el color de los ojos, en cada amor, en todo lo que profundamente atormenta y desata y engaña”.

Subte Bs As Plaza Once

Hubo una prehistoria del reino olvidado. Y en varias de estas tramas el fundacional Ferrocarril del Oeste estuvo implicado, primero cuando en 1886 la Casa de Comercio –otro rasgo que se mantendría en el primer medio siglo, el impulso privado en la construcción de la red subterránea argentina -  promueve un ferrocarril bajo tierra de la Estación Central, pegada a la Casa Rosada, a la Estación Once, doble vía por la calle Moreno. A ello se sumó otra constructora, Carlos D´ Alkaine, con la misma intención en 1890, en el eje de la avenida de Mayo actual, y conectar así el puerto a la red ferroviaria, que crecía a mil kilómetros por año. Ambos proyectos varados por un conflicto de intereses que aún persiste: la superficie de Buenos Aires pertenece a la municipalidad, el suelo a la Nación. El antecedente inmediatamente anterior a la ley nacional de 1909 que autorizó a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina, dueña en esa Argentina prácticamente de la totalidad del transporte público hasta la aparición de los colectivos, fue un ambicioso plan estatal de 1907 que proyectaba una malla que interconectara el ejido urbano de norte a sur, oeste a este, en 100 kilómetros de túneles y 150 paradas, en 2021 no llega a 63 y 90 paradas, contando el Premetro.   

Subte Obelisco

El hecho que sea la misma concesionaria facilitó la construcción debido a que la objetivo fue concentrar el transporte en rieles, así se construyó la estación de transferencia en Once de Septiembre –fecha que celebra la separación de Buenos Aires de Argentina en 1852-, y que permite empalmar el Ferrocarril del Oeste –hoy Sarmiento- y la Línea A, tal como sería conocida un año después de la inauguración de 1913, cuando ya llegaba a Primera Junta y transportaba a 14 millones anuales.  Construída a cielo abierto por miles de manos de inmigrantes, europeos en la A y B, luego serían latinoamericanos en las líneas C, D y E, tuvo características peculiares debido a que hasta 1926 emergía en Caballito y finalizaba en Rivadavia y Lacarra; contaba un ramal subterráneo que la vinculaba al puerto, a la altura de la calle Sánchez de Bustamante; y posee el taller único terrestre en la calle Emilio Mitre, Estación Polvorín –llamada así porque era el camino a los polvorines del ejército en Parque Chacabuco del novecientos- Mientras los obreros de mil lenguas construían los techos sobre avenida de Mayo, y los detalles Art Nouveau de las estaciones de colores, pensadas para la gran ciudadanía analfabeta y desconocedora del castellano, en febrero de 1912 la Ley Nacional 8870 autorizaba una nueva línea que correría bajo la avenida Corrientes y Triunvirato, uniendo el Correo Central y la estación Federico Lacroze, y dando puntapié a la etapa dorada del subterráneo de Buenos Aires, que prácticamente dio la fisonomía actual a la red, y que se mantuvo única en Latinoamérica hasta 1969.       

Subte pasajeras

Del apogeo a la decadencia: Ley 670, caso testigo

Fueron años de gloria, y no pocas dificultades, una gran guerra, crack económico, gobiernos autoritarios y recesión mundial mediante, que entregaron sucesivamente las líneas B, C, D y E.  Para la primera surge imperiosa  la estatura de un visionario de la locomoción pública nacional, Federico Lacroze, en los papeles casi el inventor del sistema interurbano de transportes, fallecido en 1899, y con que su impulso innovador sustentaba  la empresa Lacroze & Cía.  El tendido de la segunda línea –B desde 1939- insumió a la concesionaria mayor tiempo debido a los problemas estructurales, que requirieron el talento de los ingenieros y especialistas nativos,  como fue sortear el arroyo Maldonado, en un tiempo que aún se pensaba hacerlo navegable a imagen y semejanza del Río Sena. También otros inconvenientes menos pensados, que detenían por meses el avance de las excavadoras apostadas en Triunvirato y Corrientes –futura Estación Taller Rancagua-, y allí la arqueología, que pacientemente rescataba fósiles de gran valor. Finalmente el servicio fue liberado al público el 17 de octubre de 1930 entre Correo Central y Chacarita, y marcó un paradigma para la región con su tecnología de punta y mediadas de seguridad vial, las amplias estaciones y detalles de categoría como las inusuales escaleras mecánicas.

Subte-Bs-As

Comparativamente resulta asombroso el  ritmo de las dos primeras décadas, intendencias en manos generalmente de conservadores y aliados de la -aún por revisar- Década Infame. El 9 de noviembre de 1934 se inaugura la línea C entre Constitución y Diagonal Norte, el 3 de junio de 1937 luz verde para la línea D, entre Florida y Tribunales –primer nudo de trasbordo bajo el Obelisco, tal cual lo soñaba Lacroze 50 años antes; asimismo la D concretaba un recorrido hacia Palermo proyectado en 1890 de manera aérea-, y el 20 de junio de 1944 se pone en marcha la E, únicamente de Constitución a General Urquiza. En todas estas maravillas de la ingeniería moderna estuvo detrás la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas o Chadopyf, así las llamaron por décadas los porteños a las tres finales líneas hasta el siglo XXI. Que se construyeron no sin pocas denuncias de negociados y explotación de sus trabajadores; incluso la empresa deja la obra sin terminar hacia 1940,  y son los usuarios que presionan para que se inauguren las estaciones faltantes. 410 millones de personas se desplazaban anualmente por rieles bajo tierra hasta que en los cuarenta comienzan una serie de política estatales que privilegian la locomoción a combustible fósil y se detiene el ciclo virtuoso, con lentos avances en la línea E, ya como Subterráneos de Buenos Aires en 1963, Sociedad del Estado en 1977, SBASE. En este periodo de estancamiento de 40 años únicamente se destaca el inicio de las excavaciones entre Parque Chacabuco y Plaza de los Virreyes, aunque el interés de los militares y las empresas viales estribaba en potenciar a las autopistas, esa herida absurda de la piel urbana.

Subte-Bs As

Con el retorno de la democracia, el presidente Alfonsín encara un progresista proyecto de ampliación del subterráneo, con SBASE gestionada por la Municipalidad de Buenos Aires. Las 15 estaciones del Premetro, que unen en tranvías la red de subterráneos con el sur –postergado- de la Ciudad, es ejemplo de integración social y económica. También se inició la integración con los barrios del norte, a través de la Estación Carranza en 1987, que en los dos mil sería completada en la cabecera de Estación Congreso.  Durante los noventa se privatizó el servicio, en combo con el Premetro y el Ferrocarril Urquiza,  y se otorgó a la empresa Metrovías SA. Recientemente se le  renovó el permiso de explotación bajo otro nombre, Emova Movilidad SA,  mismo grupo empresarial de los Roggio, y que puede superar de esta manera los 40 años de concesión ininterrumpida.

Subte construccion

Subte-const

En 2021 no fue la única novedad para el reino olvidado sino que se cumplieron 20 años de la no cumplida Ley 670, presentada en marzo de 2001 por el jefe de gobierno Ibarra,  “estamos poniendo en marcha no sólo la extensión de las líneas existentes, sino que es un rediseño total de la red de subterráneos que va a significar no sólo duplicar la extensión en los próximos 8 a 10 años, sino también agregar líneas transversales que hoy no hay”, aseguró en esa sesión legislativa, ratificando la construcción de la línea H, presentada en 1999, pleno debacle financiero, y  que inauguraría las primeras estaciones la gestión Macri. Esta ley aprobada el 8 de noviembre de 2001, que planeaba integrar al 70% de los porteños a la red, hoy no se llega el 50%, establecía las trazas de las líneas F, G e I; respectivamente de Constitución a Plaza Italia (8,6 km y 13 estaciones), luego a Barracas bajo la avenida Montes de Oca; de Retiro a Cid Campeador (7,3 km y 11 estaciones), luego a Villa del Parque bajo la avenida San Martín; y Emilio Mitre a Plaza Italia (6,6 km y 10 estaciones), luego a Ciudad Universitaria bajo la avenida Luis María Campos. Y sí, llegar a los 100 kilómetros que soñaban en 1907. Sin embargo la gestión siguiente, ya con catorce años en el poder municipal, y que había prometido “10 kilómetros por año” en 2007, no solamente dejó inconclusas las línea A, B y H sino que apostó por vías terrestres, metrobus y ciclovías, medios altamente contaminantes o ineficientes de transporte. Un dato de la realidad: la actual presidenta de SBASE es Manuela López Menéndez, conocida por la prensa especializada como “Señora Metrobus”.  “De aquél escenario promisorio del Subte de hace dos décadas -un clima que indudablemente contribuyó a la sanción de la ley 670, ese intento frustrado de construir una política de Estado para el transporte en Buenos Aires- poco queda. Y no sólo se trata de la falta de avance de las líneas nuevas, sino de la parálisis de la red actual”, en el sitio especializado www.ensubte.com, remarcando que además desde 2013 la administración es compartida entre Ciudad y la empresa, “Actualmente no hay estaciones de Subte en construcción por primera vez en casi medio siglo”

Subte Retiro

Subte,  que se me hace cuento

“El objetivo de la campaña es darle una personalidad al subte. De ahí partimos y observamos que el subte es un lugar mágico, misterioso. De alguna manera nos da esa sensación, imaginamos que muy abajo es otro mundo, diferente de la superficie y con otras reglas. Por lo tanto, con otros dioses.  De allí salió esta idea de mitología subterránea”, sostenía Sebastián Wilhelm, director creativo de Agulla & Baccetti, sobre aquella recordada publicidad del 2000 que con el “Subite Metrovías” nos sumergía en una lucha olímpica inspirada en los laberintos y arcanos subterráneos. Los recodos y recovecos de las primeras líneas mantienen aquella conexión emocional, la altura mitológica, necesaria en la identidad de los porteños  con las generaciones pasadas, a veces expresada en vetustos mosaicos españoles, otros en quioscos centenarios.

Subte

Y de allí abre el espacio de la leyenda, que aparece en la literatura desde Olivero Girondo a Ricardo Piglia. Contemporáneamente en la novela “Hacé que la noche venga” (2008) de Leonardo Oyola. Este escritor que desborda géneros, discursos y medios, autor de la exitosa “Kriptonita” (2011), imagina aquí un western de terror que  transcurre en los túneles de la línea D, con dentelladas de una diabólica criatura, tamizadas por las acotaciones reales de una obra que estuvo plagada de denuncias contra la constructora Chadopyf, un escándalo político a niveles de aquellos de la CHADE en los treinta. Denuncias que aseveraban misteriosas desapariciones de los trabajadores, sin asistencia médica ni sindicalizados, inmigrantes la mayoría, humildes del conurbano, “ —“Tres… fue la noche. La noche me respiró en la cara”. Los pies del pibe apuntaban hacia la estación de Bulnes; que fue lo primero que se iluminó, a lo lejos, cuando volvió la electricidad. En cuestión de segundos, y por bloques, Canning —nuestra fatídica parada de esa noche— imitó a la otra entrada al subte. Nosotros estábamos en el andén del lado de Catedral” Una negra noche, mitad nacida del mito, mitad culpa de los hombres,  que emerge para los incautos o los curiosos entre Pasco y Alberdi de la Línea A. No pocos aseguran la aparición de una estación sin terminar y dos cuerpos flotando, tristes, vacíos. Justo en el lugar que según los memoriosos se desmoronó el techo en 1911 y fallecieron dos tanitos, un Giuseppe y un Leonardo.

Subte Buenos Aires

 

Fuentes: Comastri, H. Gómez, F. El subte de Buenos Aires cumple 100 años en revista Todo es Historia Nro. 557 Diciembre 2013. Buenos Aires; Barreda, F. La ciudad subterránea. Buenos Aires: Metrovías. 1998; Barrantes, G. Coviello, V.  Buenos Aires es leyenda. Mitos urbanos de una ciudad misteriosa.  Buenos Aires: Planeta. 2004; ensubte.com

Imágenes: Buenos Aires Ciudad

Fecha de Publicación: 01/12/2021

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