La Porteña. Trama secreta del nacimiento de los ferrocarriles argentinos

“El camino es precioso. Va por un paralelo a la calle principal de Flores, atravesando quintas y sembrados de ambos costados, presentando a la vista el más bello de los panoramas. Corríamos a 20 millas por hora sobre 400 varas de rails. Tuvimos que parar frente a Flores: un mal intencionado había arrancado los palos y alambres que circundaban el camino de cincha de caballo a la noche del domingo, lo que se manifiesta por las pisadas de éstos y por haber dejado los palos y alambres a poca distancia…De Floresta regresamos nuevamente, solo tardamos 15 minutos hasta 11 de septiembre –Plaza Miserere-“, se maravillaba el anónimo cronista del diario Los Debates, en uno de los primeros viajes del Ferrocarril del Oeste, el 7 de agosto de 1857. Veintidós días después tendría el viaje inaugural oficial los tres vagones arrastrados por la locomotora a vapor “La Porteña”, el 29 de agosto, y engancharía de los mayores orgullos nacionales. De los 10 kilómetros que iban del actual Teatro Colón a La Floresta se alcanzarían en menos de un siglo los 42 mil kilómetros, constituyendo en su época la segunda en América después de Estados Unidos de Norteamérica. Para los argentinos el auge de los ferrocarriles fue y será la marca identificatoria del progreso y la prosperidad de una Nación que llegaría, en la década del veinte, en ser la octava economía del mundo. Y todo empezó con el deseo y el empuje de argentinos que empujaron unidos, privados y públicos.

Porque La Floresta –que, curiosamente, también estuvo en el acta de nacimiento de los colectivos en 1928, otro medio revolucionario de transporte- se hallaba ya fuera del ejido urbano porteño en 1857, más allá del Partido de San José de Flores. Además, límites que eran prejuicios y taras, como señala la crónica de los hechos vandálicos luego registrados a carreteros y postas, que veían peligrar sus negocios a tracción a sangre, y que hacía que “algunos esperaban una catástrofe para poner el grito en el cielo…otros miraban el negocio distinto lado, y no pocos al ver acercarse la locomotora disparaban a la par de los perros y huían delnmiedo de ruido que no podían explicar”  Esta quijoteada, que origina los ferrocarriles argentinos, nacía en un clima de profundas divisiones internas. Buenos Aires, separada de la Confederación, y viendo aumentada sus arcas al acaparar la Aduana, invierte en el últimos adelantos tecnológicos, telégrafos y luz de gas, con la meta dorada de poseer antes que nadie “el gran agente civilizador del siglo XIX”. Y mientras Perú, Cuba y Chile contaban con vías enlazando pueblos, y Estados Unidos unía costas, los argentinos pensaban en cómo demostrar la superioridad entre hermanos con los trenes. Y si el presidente Urquiza imaginaba unir Rosario y Córdoba, proyecto imposible para las arcas del estado constitucional, los porteños se planteaban un plan más modesto pero con un impacto durarero en los “trece ranchos”. En las tertulias de los Guerrico, o los “pelucones” , el sector más conservador y ultra porteño, el tema dominante era entonces concretar la propuesta de Fabián Gómez al gobernador Obligado apenas asume en 1854. “El humo de las máquinas  espantará para siempre la anarquía”, reforzaba la guerra fría entre las provincias y los porteños el diario La Tribuna de los Varela, y para que no quepan dudas con la novedad del recorrido inaugural de 1857, “no es la simple inauguración de una línea férrea…-es- santificar con el júbilo que brote… esta revolución regeneradora que arrancó estos pueblos de manos del despotismo, para lanzarlos a la florida senda de la libertad”, atizando aún más las grietas de larga duración.

Caminos de hierros para la Argentina naciente

La real fecha de fundación de los ferrocarriles argentinos, la primera fecha de una legislación del transporte mecánico, debería ubicarse el 25 de febrero de 1854 cuando el gobernador Obligado concesiona la construcción de una línea férrea a la empresa a Felipe Llavallol, Francisco Balbín, Benicio Larroudé, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Rams y Vicente Basavilbaso. O sea la empresa Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, que ya a medidos de año presenta un plan de obra que iría de la Plaza del Parque hacia Plaza Once y Rivadavia a Flores, vía calles Lavalle, Callao, Corrientes y -futura- Mitre, con el cuidado de la menor cantidad de expropiaciones (aunque la mayoría de los ricos hacendados donó sus propiedades, quedándose con las inmediaciones que rápidamente se revalorizarían) Ocurrió esta precaución debido a que financieramente no tentaba a los capitalistas locales y extranjeros, vendiéndose las acciones pronto, pero no cumpliendo los suscriptores con las obligaciones. Mala señal del espíritu capitalista en el Río de la Plata. Incluso se llegó a solicitar al Estado que exima de impulsar mecánicamente la formación, proponiendo la “fuerza que abunda en los pampas”, caballos…Finalmente, cuando ya se estaban trabajando en fijar los rails, en 1856 el gobierno provincial compra la mayoría de acciones – a la postre, durante más de 30 años, para los contemporáneos, el mejor administrador del denominado Ferrocarril del Oeste. 

Salvo el inglés Gowland y el vasco Larroudé, en la fundacional compañía mixta ferroviaria, privada y pública, capitales nacionales, nadie sabía nada de trenes. Así que en 1855 se contrata al ingeniero Guillermo Bragge, que había trabajado en el tendido de Río de Janeiro, y un equipo de expertos, junto a 150 obreros que emprendieron el arduo trabajo de aplanar y preparar el terreno; defendido por la policía ante los continuos sabotajes. Un año después el presidente del Camino de Hierro, Lavallol, invita a Obligado a colocar el “hierro fundacional” en la Estación del Parque, en las actuales Libertad y Lavalle; casi 8000 metros cuadrados que alojan la terminal, talleres y un aljibe de 500 metros cúbicos de agira para los locomotoras, que se traía en carretas del río. Y al mismos puerto arribaron en diciembre de 1856 los dos primeras locomotoras venidas de la fábrica E.B.Wilson & Co de Leeds -y no del frente de la Guerra de Crimea como se suele repetir-, que coherentes en el chisporroteo ideológico, fueron bautizadas como “La Porteña” y “La Argentina” Ambas que correrían por Buenos Aires únicamente, una casi medio siglo -hoy conservada en el Museo de Transportes de Luján (sic), y la otra menos, llevada al Paraguay -invadido- en 1869. Las dos de trocha ancha (1.676 metro), una medida poco usada en el resto de los países por lo antieconómica, aunque se impondría en la influencia de los capitales británicos.

A medida que se iban completando las estaciones Once, Almagro, Caballito, Flores y Floresta, se realizaron varias pruebas en el primer semestre de 1857, en medio de grandes lluvias que anegaban la polvorienta Buenos Aires. Una de las pruebas casi termina en tragedia en abril de 1857. Los terraplanes filtrados por el agua no aguantaron un paso cercano a Once y la formación cayó con medio gabinete provincial, incluído el gobernador y el legislador Bartolomé Mitre, y muchos de los miembros del holding del Camino de Hierro. Se cuenta que  Larroudé del susto escapó a caballo y se encerró en la cocina. Sin embargo los involucrados juraron el mayor silencio, siendo informado en la prensa adicta de un “leve accidente”, para evitar el “pésimo efecto en la opinión pública”. Nada podía empañar un lanzamiento que se proponía hiciera oír su silbato hasta Paraná.

Día de Fiesta en Buenos Aires, 1857

El sábado 29 de agosto de 1857 a las 13.40 arrancó La Porteña al mando del italiano Alfonso Corazzi, quien había trabajado en el montaje de la máquina con Bragge, y tenía experiencia de pilotear en La Toscana. Alrededor de 30 mil porteños, familias enteras de una ciudad de 170 mil, despidieron con banderas argentinas a la pequeña formación humeante, que emprendía las curvas y contracurvas rumbo a la avenida Rivadavia con la plana mayor de la gobernación e ilustres de la política como Sarmiento. Detrás iba “La Argentina” con otros tres vagones; que llegarían a los 79 al poco tiempo, la mayoría de pasajeros. Y este es un dato a retener porque los seminales trenes argentinos fueron en las primeras ideas y vueltas, en un viaje de 35 minutos entre cabeceras, un fenómeno social y cultural más que un motor de actividad económica. En “Tradiciones Argentinas”, Pastor Obligado comenta varios momentos de aquel viaje inaugural musicalizado por el Batallón Nro. 2 en un vagón, como el gaucho que se persignó ante el paso del tren, o el joven que por un apuesta (sic) se inmoló debajo de la locomotora, observando que un mes más tarde el restaurante en Floresta atendía a 1400 comensales los fines de semana. Además, viajar en este nuevo Rey del Vapor costaba el módico precio de 5 pesos en segunda, el doble en primera; y todo para hacer un viaje cómodomente sentado, sin los sobresaltos de los carruajes, y en un trecho que antes demoraba dos horas. Pero el corto inaugural camino de hierro del oeste, poco pensado en función de la pujante producción del campo bonarense,  no tentaba a los ganaderos que continuaron transportando imperturbables la carga al puerto, en carretas. Apenas 2747 toneladas de los “frutos de nuestra campaña” en el primer ejercicio contra 185.566 pasajeros que podían consumir, en los días festivos, 43 pavos y 1600 litros de licor, en el kiosco de La Floresta. Sería el Estado que invertiría fuertemente, retransformando a la compañía en propiedad fiscal a partir de 1862, para redondear dos décadas después de la salida de La Porteña, a los 177 kilómetros del Ferrocarril del Oeste. De este modo, lo que empezó como un entretenimiento de la Reina del Plata se convirtió en un real motor económico transportando 170 mil toneladas de carga, y a la larga, siendo el ejemplo de expansión y administración de los trenes privados -de capitales anglos- como el Ferrocarril del Sud. Que terminaría comprando el Ferrocarril del Oeste pasada la Crisis del Noventa.

Esta Historia de Fierro argentina continuaría torciéndose en las siguientes décadas, con la entrada masiva de los capitales extranjeros, y el tendido macroencefálico hacia Buenos Aires y, en menor medida, los puertos principales de Rosario y Bahía Blanca, porque “los ferrocarriles han sido pobladores y despobladores al mismo tiempo…no se ocupaban en fomentar la vida y a cultura –ni las economías regionales-, sino de obtener provecho y dividendos de cualquier manera”, señalaba Raúl Scalabrini Ortiz.  “El Poder Ejecutivo antes de ahora ha tenido ocasión de exponer a VH su pensamiento respecto a la situación creada al país por las concesiones leyes y contratos que rigen a las empresas ferroviarias, y cada vez se afirma más en su creencia de que para salvar inconvenientes en el presente y peligros en el futuro, que no corregirse ni evitarse con leyes ni decretos, más de forma que de fondo, y de efectos más aparentes que reales, no existen sino dos procedimientos: la expropiación de las líneas ferroviarias matrices y el desarrollo de los Ferrocarriles del Estado”, expresaba el presidente Roca a las Cámaras en julio de 1904. Voluntad del gestor ejecutivo de la Generación del 80 que cumpliría el presidente Perón en 1949.  

Fuentes: Molinari, R. L. Buenos Aires 4 siglos. Buenos Aires: Tipográfica Editora Argentina. 1980; Sáenz Quesada, M. El Estado Rebelde. Buenos Aires entre 1850/1860. Buenos Aires: Editorial Belgrano. 1982; Scalabrini Ortiz, R. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Buenos Aires: Editorial Devenir. 1958; Thames, J. Historia: secretos del primer viaje en tren en Argentina en infobae.com

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