Buenos Aires a vapor

“El vapor ha transformado la tierra y también las aguas. El domina la cima y el abismo, perfora la montaña, ensancha los mares y aproxima las riberas, abreviando el tiempo y la distancia ¡Gloria al descubridor del vapor, que ha confortado y hermoseado la morada del hombre!” declamaba en su habitual estilo engolado el poeta Pastor Obligado, en 1908, de la Revolución del Vapor. Ciberciudadanos difícil imaginar el salto que resultó en el siglo XIX la aparición de las máquinas accionadas a carbón, que cambiaron radicalmente el ambiente del hombre, e hicieron palpable por primera vez la distancia entre países desarrollados y subdesarrollados. En 1830 Inglaterra tenía 1500 establecimientos con maquinarias que automatizaban la producción, Argentina en 1853, 4. La grieta se debía tantos a razones económicas como decisiones políticas. Rivadavia permitiría la importación de las primeras máquinas y Rosas las prohibiría. Y en medio de la guerra de secesión contra la Confederación, Buenos Aires pretendía no parar la transformación y resultar el primer estado con su propio ferrocarril. Aunque sea tirado a caballos. En 1870, en el fragor de la discusión de librecambismo y proteccionismo, la fábrica más grande de Buenos Aires, establecimiento camisero, con 180 obreros, exhibía orgullosa su potente máquina de vapor de un caballo de fuerza. 1 HP.     

En el amanecer de la Revolución Industrial se realizan experimentos con esta nueva fuente de energía en Francia, Denis Papin, el padre de la máquina a vapor en 1707, y que fueron adaptados trabajosamente a la minería y la industria textil. Sería la máquina de doble proceso de James Watt de 1760 que permitiría la explosión del uso en diferentes áreas de la economía, llegando las primeras al continente americano vía Estados Unidos. Pronto se comprendió las posibilidades en el transporte aunque demoró la incorporación del vapor al movimiento desde que el Pyroscaphe navegó por los aguas del Sena en 1776. Principalmente la reticencias de gobiernos ingleses y franceses, se dice que Napoleón pudo tener las modernas máquinas en 1803 a ofrecimiento de Robert Fulton, pero mostró indiferencia, algo que no pasó con Washington y Franklin, luego fervientes apoyos del norteamericano. Así que Fulton cuatro años después navegaba con sus barcos de ruedas gigantes por la Bahía Hudson, New York, rápidamente impone este tipo de navíos en los ríos interiores, más de cien en 1815, y soñaba con el viaje transatlántico; que completarían los ingleses veinte años después con el Great Western (1838). A la par la industria periodística y la naciente ferroviaria, era más fácil mover las enormes calderas en rieles, inspirados en las carretillas mineras, fueron de las primeras que utilizaron los artefactos a vapor diseñados por Friederich König y George Stephenson.

“Contra la corriente y el viento”

En este confín del mundo, las primeras noticias de máquinas vapor, señala el historiador José M. Mariluz Urquiza, hay que rastrearlos hacia 1820. Cita Gabriel Ribas que el 28 de julio de 1824 el periódico Argos informaba que dos particulares, uno norteamericano y otro inglés, solicitaban al gobernador Martín Rodríguez el “privilegio exclusivo de navegar a vapor en el Río de la Plata”. Buenos Aires les otorga diez años de exenciones no solamente para navegar sino, también, para importar las máquinas, con la firma de Rivadavia. Por aquel entonces América Latina había visto por primera vez las ruedas en el agua, y el humo, en La Habana (1819) y en Montevideo (1824), donde fracasaría debido a que muchos se negaban a viajar en estos buques. No por nada varios se llamaban “Inexplosible” (sic). No tan distinto al destino frustrado del primer barco a vapor, y la primera máquina a caldera que vieron los argentinos, el “Druid”.

Anunciado con pompas en las prensa desde abril de 1825, el buque era un emprendimiento privado de J.P. Robertson & Cía, asociada del primo cónsul inglés Woodbine Parish, y recibiría apoyo oficial del futuro presidente Rivadavia. Vino solamente como velero y llevó varios meses el armado debido a una cuestión que señaló el ingeniero Carlos Enrique Pellegrini, padre del presidente Pellegrini, muchos años después, en el primer proyecto sanitario porteño, “si he abandonado el recurso poderosísimo del vapor es porque aún no tenemos en Buenos Aires talleres mecánicos donde poder hacer tan económicamente como en Europa los reparos que necesita de continuo una máquina de esta naturaleza” Según las prensa se invirtieron 11 mil pesos fuertes, y casi 6 mil se llevó la maquinaria. Al fin fue el ansiado 13 de noviembre de 1825 que partió de La Boca, del Riachuelo, rumbo a San Isidro, con una nutrida comitiva oficial, Rivadavia, Guillermo Brown, José Antonio Wilde, el sobrino de Manuel Belgrano, y lo más granado de la comunidad inglesa. Seguramente habrá sido una rara sensación en el pasaje el traqueteo y la humareda, similar a un astronauta rumbo a la Luna en 1969.

“En este día es la primera vez que navegó este río un buque de vapor que no lleva velas” escribía optimista Juan Manuel Berutti en sus “Memorias Curiosas”  Brown parece que en el brindis posterior, de una travesía que duró casi todo el día, enseguida observó las posibilidades militares, quizá anticipando la inminente Guerra contra Brasil. Menos optimistas fueron los periodistas del Argos, “como la corriente y el viento era contrario y el haber andado varias millas se zafó el bote, tardó en llegar a San Isidro, Puerto Sarandí, mucho más tiempo del regular”, aunque auguraron un brillante futuro de un “invento barato, cómodo y seguro” La futurología no es el fuerte del periodismo en ninguna época. Hubo algunos avisos más para navegar por el Río Uruguay,  o a Montevideo, pero los lanchones de los brasileños interceptaban a los buques con banderas argentinas, con el pretexto de que llevaban armas a los 33 Orientales alzados contra los imperiales, y la empresa británica pronto tocó su fin.

Pasarían quince años hasta que aparezca otra máquina a vapor, comprada por el ahora gobernador Rosas para el diario oficialista La Gaceta Mercantil en 1841, construída por la casa Hoe & Cía. Y cinco años más para que aparezca el célebre Molino San Francisco, en la calle Balcarce entre Moreno y Alsina, en 1847, de los franceses Blumstein y Laroche, que el mismo Rosas intentaría perjudicar impidiéndoles comercializar el agua que su potente maquinaria extraía del río, muchísimo más pura que la inmunda de los aljibes porteños. Quedaría en el recuerdo del Restaurador de las Leyes que muchos de los buques invasores anglo-franceses eran a vapor en 1845, o simplemente,  no toleraría más máquinas que no sean los estatales. Aquel molino producía 160 fanegas de trigo diarios y distribuía la harina a distintos puntos de Buenos Aires, en lo que fue la primera tahona mecánica del país. En el medio Ricardo Sutton intentó con el “Federación”, el norteamericano “Potomac”, realizar un servicio regular entre Buenos Aires y Montevideo en 1843, que también fracasó por el escaso interés del público, si bien originó el nombre del servicio entre las dos ciudades por décadas, “vapor de la carrera” –antes eran los “paquetes a la carrera”, los primeros, las goletas “Pepa”,” Dolores” y “Mosca”

Buenos Aires a tracción a sangre

Otro salto, ahora a 1854. Buenos Aires corría con ventaja sobre el resto del país, la Aduana y los empréstitos extranjeros llenaban el banco de la provincia separatista, y ansiaba tener el primer ferrocarril. Pero a los empresarios locales le parecía demasiado el costo de las locomotoras a vapor, que surcaban imparables los kilómetros del Lejano Oeste o la campiña inglesa. Así que los muchachos de la Sociedad del Camino del Oeste se les ocurrió no detener la transformación de la Reina del Plata,  e inaugurar un ferrocarril sin locomotoras. Contado por Raúl Scalabrini Ortiz, Felipe Lavallol y Daniel Gowland pensaron en arrastrar los vagones a caballo, argumentando que el fiel caballito nacional,  era “tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él. Produce, es verdad, menos velocidad, pero produce lo bastante. Es decir, toda la que en el estado actual de nuestro país puede necesitarse. Nada se aventajaría con que una locomotora pueda hacer varios viajes en el día, que de cierto no los haría, porque no tendría objeto ni utilidad para ello”. A estas voces de los empresarios se sumaron los carreteros que imaginaron que se verían desplazados – a menos, claro, que prospera el tren a caballos de los arriesgados inversionistas. Finalmente el estado provincial costeó el faltante y el 29 de agosto de 1857, luego de una prueba que descarriló el convoy, la locomotora La Porteña, orgullo de los sediciosos ante la Confederación Argentina, realizó el trecho desde el actual Teatro Colón a Flores.

“A todo Trapo. Entró anteayer en nuestro puerto el hermoso bergantín goleta Norte – Americano Cathárine Jonhson, Capitán E. Cranwer, procedente de Montevideo con 300 toneladas de carbón para la marina brasilera. Como a las 11 de la mañana ascendía el río por frente a la Ciudad majestuosamente, cortando la superficie de cristal de nuestro río que refulguraba los rayos de un ardiente sol de Estío. Traía largas la mayor cangreja y la escandalosa a popa, a proa trinquete, velacho, alas de íd., juanete y sobre entre palos las velas de estay, mayor de velacho y juanete. El fok y petifok hacían cabeza. Sobre todas esas velas tremolaba el lindo pabellón de Norte – América. Hizo una lindísima entrada”, citaba el diario La Opinión de Corrientes en 20 de enero de 1858, cuando el avance de las máquinas a vapor era una realidad también en el Litoral.  Los vapores mercantes empezaron a cambiar la fisonomía en los puertos del mar de velas a las chimeneas. Sarmiento poco después de la batalla de Caseros afirmaría, “el mundo moderno está basado en la producción; la producción en la industria; la industria en las máquinas que centuplican las fuerzas”. De todos modos, como indican Maximiliano Camarda y José Mateo en “El impacto de la transición de la navegación a vela a vapor en el litoral argentino a fines del siglo XIX” (revista Escuela de Historia.2020), el incremento de los buques a vapor fue lento.  En esto influyó que si bien permitían mayor capacidad de carga,  los costes relativos eran altos debido al espacio requerido para calderas y carbón, y el suministro de éste. Además mejoró la navegación a vela que,  con vientos a favor,  resultaba más rápida que el vapor. Así que hasta entrados el siglo XX aún las calderas competían con los velas en la marina mercante celeste y blanca. Tampoco en la industria y el campo tuvo una inmediata aplicación el vapor. La Unión Industrial censaría cerca de 1890 que los 400 establecimientos  de Buenos Aires  solamente reunían 1500 caballos de fuerza; y en la producción agrícola las segadoras y trilladoras a vapor recién aparecerían a fin de siglo. En muchos rubros de la economía casi se viajó de la producción manual a la electricidad, sin conocer el "a todo vapor", del siglo XVII al XX.

Fuentes/ Imagen: Ribas, G. A. El vapor en Buenos Aires en revista Todo es Historia. Nro. 185 Octubre 1982. Buenos Aires;  El primer barco a vapor en el Río de la Plata  en www.elarcondelahistoria.com; Woodine Parish Buenos Aires y las provincias del Río de la Plata. Buenos Aires: Hachette. 1958; Dorfman, A. Historia de la Industria Argentina. Buenos Aires: Solar-Hachette. 1970. /  Museo Nacional Ferroviario.