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Bondi de mi vida. Orígenes y estampas del colectivo argentino

Los apretujados pasajeros de Floresta a Primera Junta del 24 de septiembre de 1928 fueron como los primeros astronautas. Precursores de un aventura que sería parte de nuestro ADN.

Historia
Colectivo chofer

“Córranse al fondo, que hay lugar” o “Un asiento para la señora, por favor” son los clásicos del idioma de los argentinos que no precisan aclarar de dónde salen. Del transporte urbano nacional, el colectivo o bondi, un lunfardismo que pudo haber sido importado de Brasil o de Italia. Lo que no se importó es el concepto del medio de locomoción pública, pequeño, funcional y de microempresa,  que rápidamente se propagó a Latinoamérica y el mundo. Una intuición de inmigrantes, taxistas de extramuros, que paraban en un café del porteño barrio de Floresta, y que sigue siendo la movilidad más utilizada a diario por casi dos millones de personas en la ciudad de Buenos Aires. Infinitas historias de vida comenzaron y terminaron en ese mundo de veintiún asientos que sigue rodando. Un joven Edmundo Rivero dedicaría un tango a la línea 9, con pinceladas de la viveza porteña, y Carlitos Balá se fogueó artísticamente arriba del 39, dos nomás referencias del bondi, una institución andante que lleva a donde vos quieras.  

Hacia mediados de la década del veinte del siglo pasado, en Buenos Aires, los principales medios de transporte público eran los tranvías, que circulaban desde 1868, y los ómnibus, autorizando en 1922 a Sandalio Salas y la Auto-Omnibus Metropolitana, a cubrir el recorrido de Retiro a Constitución. Son los años de la rápida expansión del motor a explosión, y  el automóvil particular gana las calles, un vehículo que podía pagarse en los 3000 pesos, en cómodas cuotas, y en medio de la bonanza alvearista, o nuestra versión de Los Años Locos. Muchos con motores Ford T que terminarían en remodelados ómnibus. Y, otros, taxis, que habían sido autorizados en 1918. Pronto se transformaron en signo de status, los autos particulares de alquiler, que circulaban en centenares, manejados en su mayoría por españoles e italianos, y que rabiaban entrampados en el tránsito de calles estrechas, creciendo la urbe con escasa planificación. Pero unos meses antes que asuma la segunda presidencia Yrigoyen, los taxistas o tacheros -por el reloj marca Tachometer-, empezaron a notar la crisis económica que estallaría en 1930.

Varios de los choferes barrían el radio céntrico para capturar apurados transeúntes, que empezaban a vivir en esas islas que aparecían en el oeste en forma de tímidas cuadras, Flores, Floresta, Vélez Sársfield Norte, Villa del Parque, y que seguramente habían ido a comprar los terrenitos arriba de las “bañaderas” de la inmobiliarias, primos de los futuros colectivos, pero quedaron alejados del tendido de los tramway de la avenida Rivadavia. Encima en 1926, inexplicablemente, la línea A de subterráneos, la única hasta 1930 y que emergía en Primera Junta, había dejado de prestar el servicio hasta Lacarra. La mishiadura, la miseria, empezaba a castigar. Y unos muchachos en el café La Montaña de Carrasco y Rivadavia, o pudo ocurrir enfrente, Lacarra y Rivadavia, se animaron a una quijotesca empresa con un futuro insospechado. José García Gálvez, español naturalizado argentino y ex chofer de Jorge Newbery; Rogelio Fernández, quien años después correría en TC -Turismo Carretera-, Pedro Etchegaray; Manuel Pazos, Felipe Quintana, Antonio González y Lorenzo Porte serían los primeros conductores que se pusieron a vocear un inédito servicio de autos-colectivos, a diez centavos a Flores, y veinte centavos a Caballito/Primera Junta -aunque algunos investigadores señalan que llegaban a Plaza de Mayo y que eran más vehículos. El reloj marcaba las 8.30 del lunes lluvioso de un 24 de septiembre de 1928.  Otras fuentes indican al italiano Ángel Di Cesare como el promotor, junto a tres españoles, en modelos Oldsmobile, Pontiac o Chrysler, donde cabían tres hileras de asientos, aunque los primeros viajes no superaban los cuatro pasajeros. Lo cierto que este nuevo transporte público era muy accesible pensando que el tranvía costaba un peso, y era la quinta parte de un viaje en taxi. Además resultaba más eficaz y rápido que el ómnibus “Los diarios de esa época, en especial La Nación, dan cuenta en su edición del 25 de septiembre de 1928 la existencia de cuatro taxis que, de forma anárquica, comenzaron a llevar pasajeros por diversos trayectos, a un mismo costo y sumamente inferior al del transporte habitual en esa época, el tranvía”, comentó Miguel, hijo de Di Cesare, autor de “Ángel Di Cesare. El Inventor del Colectivo” (2007)

Otro punto discutido es si es un invento argentino porque en Los Ángeles desde 1914 circulaban autos adaptados, muy parecidos a los que surgieron en el Río de la Plata, denominados bus-jitney. También si es exclusivo de Buenos Aires debido a que hay registros que en 1924 circulaban por Vicente López  taxis-colectivos, aunque la práctica de compartir los viajes de los autos en alquiler está muy arraigada en Latinoamérica. Y, para terminar, si la fecha no debería correrse a 1903, cuando un fallido ómnibus eléctrico circuló brevemente por Avenida de Mayo.

Debe haber sido un éxito fenomenal el bondi debido a que inmediatamente las empresas tranviarias, unidas a los ómnibus que manejaban en su mayoría, con capitales ingleses, impulsaron una dura persecución. No existía marco legal, la excusa. En este lucha desigual tuvieron de aliados inmediatos los colectivos a los usuarios, que preferían un microemprendimiento nacional, pese a que no cabían en la pequeña cabina más que nueve, cuando el tranvía cargaba 40; a los comisarios de los barrios que hacían la vista gorda; y el mismo presidente Yrigoyen, que desatendía los reclamos del embajador británico. Pero no solamente eran hostigados por las multinacionales sino por los mismos taxistas, que llevaban un pan en el asiento delantero, y cruzándose a los taxis-colectivos,  gritaban “muertos de hambre”, con el pavor del pasaje  -en el siglo XXI, léase taxistas versus conductores de aplicaciones.

Aquella primera generación de colectivos llegó a contar con 40 unidades, y algunas líneas pioneras son la 25 y 8. Los viajes eran marcados con tiza en los parabrisas, una mismo coche hacía varios recorridos, y contaba con chóferes mujeres y líneas exclusivas para mujeres. El boleto se cobraba al finalizar al viaje. Los primeros colectivos carrozados fueron desarrollados por José Fonté y la compañía de Calzone y Rodríguez Hermanos; haciendo desaparecer a los primigenios y rústico autos-colectivos hacia 1935. Tenían una capacidad de 14 pasajeros y con el tiempo estas carrozas comenzaron montarse en Doplex, que eran carrozas sobre chasis de camión, en un antecedente de la fábrica El Trébol, con que con su clásico modelo de 1939 de once asientos, sumado el guarda, dominaría el mercado; que rondaba los 17 mil colectivos solamente en Buenos Aires en 1940. Pero antes los combativos colectiveros, modelos de emprendedores, debieron pelear en las calles con los británicos como en 1806 y 1807.

Antes de otro capítulo del orgullo criollo, anotemos que el recordado boleto recién aparecería en 1942 y, que en las primeras tiempos, estos taxis-colectivos alternaron la cobranza manual con relojes de taxis. Y que otro objeto hoy del recuerdo, la máquina que alojaba la ristra de boletos, fue un invento reciclado de los tranvías que originalmente estaba pensado para evitar el contagio de los choferes, expuestos al frío intenso, muchos de ellos tuberculosos, a los pasajeros. Antes de estos ingeniosos cortaboletos debían mojarse los labios para separar los libritos donde venían los boletos. Pandemias hubo siempre.

Parada colectivo

Los colectiveros se plantan a la Pérfida Albión

El peor momento de los colectivos fueron los treinta, donde la municipalidad de Buenos Aires obligó a reducir drásticamente el tamaño, llegando a los escasos cinco metros de longitud a fines de 1932. Ese año la línea 26 estrenaba coches especialmente diseñados como colectivos, que fueron incautados por la intendencia, y puestos a circular nuevamente con la faja “Colectivo Municipal”. Y los choferes van a la primera huelga. Detrás de estas medidas estaban las presiones de los intereses ingleses, que monopolizaban tranvías y ómnibus -hoy prácticamente olvidados estos gigantes plateados, aunque de comienzos policromos, tuvieron su apogeo ente los treinta y cincuenta, con más de 70 líneas.  Entre las vergonzantes condiciones del Pacto Roca-Runciman de 1933, el más humillante de  la historia argentina porque protocolarizó la sumisión al Imperio Británico, incluyó que para proteger al capital extranjero, el gobierno expropie las líneas urbanas de ómnibus y colectivos, que se desperdigaban aceleradamente en las grandes ciudades del Interior y en el Conurbano, y las funda en una sola empresa. En poder de los accionistas en Londres. Esta infamia de la presidencia fraudulenta de Justo se llamó Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. Un gobierno supuestamente conservador-liberal estatizó de un plumazo una rendidora y competitiva pequeña y mediana empresa. Fue una ardua discusión en el Congreso para que aprobara esta empresa espúrea estatal en 1937 y Alfredo Palacios citaría textual al diario londinense The Times, “las leyes de coordinación de -transporte en Argentina, que proponía la Corporación- tienen por objeto defender los tranvías, ferrocarriles y ómnibus de Buenos Aires, en los cuales se ha invertido mucho capital británico”, denunciaba el socialista, con el griterío de los diputados “vacunos”, los grandes terratenientes beneficiados de un acuerdo deshonroso para la Nación.

Los desesperados  colectiveros para evitar la expropiación ocultaban sus unidades en las provincias pero finalmente la Anglo Tramway confisca, con el apoyo del estado argentino, casi 60 empresas. Inician los dueños interminables litigios, acuden a la Corte Suprema, nuevamente van a la huelga en 1942 los pocos que resistían judicialmente a la monopolio británico, pero ceden en convertirse en “líneas de tenencia” las últimas que quedaban, 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68, un paso intermedio anterior a la injusta expropiación. Dos motivos serían determinantes en cambiar esta oscuro panorama: la Segunda Guerra Mundial, que impuso severas restricciones en la falta de insumos, y así se vieron colectivos con ruedas de acero sobre los rieles de Avenida de Mayo, en la falta de neumáticos. O brotaron las colas, desconocidas por los ariscos porteños, a razón del escuálido y deteriorado servicio, gentileza de la Reina. Y, el otro motivo, fue el golpe del 4 de junio de 1943, curiosamente el día que una comisión legislativa presidida por el socialista Iñigo Carrera iba a denunciar a los responsables de una corrupta y deficitaria Corporación, y que los golpistas, entre sus primeras medidas, detuvieron las expropiaciones de los colectivos argentinos. Tan impopular era la Corporación que decenas de tranvías y ómnibus ardieron en la tarde que los militares volvían a la Casa Rosada. Luego de intentar resucitar la  Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires en el gobierno peronista, un verdadero barril sin fondo, el presidente Perón ordena en 1951 la privatización de los colectivos. Así llegamos a la actualidad, donde el servicio de transporte automotor de la Ciudad y la Región Metropolitana de Buenos Aires está conformado por 91 empresas, y que operan 136 líneas de colectivos. ​

“También los chóferes forman una cofradía  de unión señorial, porque es evidente que su gremio es el más solidario y extremo”, describe a los colectiveros Ezequiel Martínez Estrada en “La cabeza de Goliat” (1940), el colectivero, un personaje tan argentino como el dulce de leche, “Estén afiliados o no a cualquier secta de mutua protección, integran un género de la zoología humana tan coherente y estrecho como el de los mozos de café. No es que se reúnan y conspiren…-crean- una unidad de conciencia gremial y de táctica defensa y vindicta que da a unos y otros fisonomía de parientes consanguíneos”

Arlt y Cortázar no van en tren ni avión, van en bondi

“Un mundo de veinte asientos”, de las telenovelas más recordadas de la televisión argentina con Claudio Levrino y Gabriela Gili de 1978, o una de los célebres composiciones de Mestropiero, la genial creación de los músicos y humoristas Les Luthiers, “Semos los colectiveros que cumplimos nuestro deber”, en un presto fresco del bondi bajo la piel de la cultura argenta. También fue el soporte ideal el colectivo para que se destaque el arte decorativo por excelencia de los porteños, el filete, Patrimonio Inmaterial de la Humanidad-UNESCO, a tal punto que a mediados de los sesenta se prohibió porque entorpecía distinguir la línea, una viva obra de arte con cuatro ruedas. O para que algún chofer de rienda suelta a sus instintos de escenógrafo, y con espejos y objetos luminosos, transforme el coche en una discoteca.

En la literatura, tenemos varios ejemplos, empezando por las tempranas menciones de Enrique Santos Discépolo en sus tangos de los veintes. Julio Cortázar en “Bestiario” (1951) ubica el cuento “Ómnibus”, un amenazador relato de un viaje de Villa del Parque a Retiro, “por la calle vacía vino remolonamente el 168, soltando su seco bufido insatisfecho abrirse la puerta para Clara, sola pasajera en la esquina callada de la tarde. Buscando las monedas en el bolso lleno de cosas, se demoró en pagar el boleto. El guarda esperaba con cara de pocos amigos, retacón y compadre sobre sus piernas combadas, canchero para aguantar los virajes y las frenadas. Dos veces le dijo Clara, “De quince”, sin que el tipo le sacará los ojos de encima, cómo extrañado de algo. Después le dio el boleto rosado, y Clara se acordó de un verso de infancia, algo como “marca, marca, boletero, un boleto azul o rosa; canta, canta alguna cosa, mientras cuentas el dinero”. Sonriendo para ella buscó asiento hacia el fondo, halló vacío el que correspondía a Puerta de Emergencia, y se sentó con el menudo placer de propietario que siempre da al lado de la ventanilla”

“Hoy el cronista se ha despertado con furor profético. Auguro males infinitos, prevé que cualquier día de estos habrá una degollina de guardia de ómnibus… sí, tiene ese fatal presentimiento. El de una carnicería que se viene por completo al gremio forajido y temible ¿Y por qué el cronista alberga este fatal presentimiento? -Aguafuerte de Roberto Arlt en el diario El Mundo, 23 de julio de 1928; que si bien habla de la competencia de los incipientes colectivos, aplica como ejemplo de qué representaba viajar en improvisados vehículos de motor a nafta, en el momento que nacen los bondis- pues porque he descubierto la parrilla criolla a bordo de los ómnibus de extramuros ¡Era lo único que faltaba! Que en los ómnibus se instalarán cocinas portátiles, donde se fríen chorizos y chinchulines… ¿Quién ha viajado en el ómnibus de extramuros? ¿quién ha tenido el coraje de recorrer ese circuito que se llama Lope de Vega y Jonte o Liniers y San Justo?... Aventura ardua y peligrosa. No creo conoció nada peor Ulises… a bordo de un ómnibus se acabaría La Ilíada a mano de un barbudo boletero cuyo infatigable grito de guerra es el de siempre: ¡Córranse más adelante! ¡A ver ese primero si se corre! ¡Corrannnsennn!”

 

 

Fuentes: Achával, C. El libro de los colectivos. Buenos Aires: La Marca. 2007 y Llegan los tranvías…y se van; nacen los colectivos y se quedan en 100 años de Vida Cotidiana. Buenos Aires: La Nación. 1999; Noguera, L. El colectivo porteño. El nacimiento de una odisea en revista Esto es Nro. 73. 1955.

 

Imágenes: Freepik / Buenos Aires.gob

Fecha de Publicación: 24/09/2021

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